Para quienes no hayan tenido la oportunidad de leer el artículo en mención, pueden hacerlo a través de este link: Los 'abuelos del aire', de la II Guerra Mundial a la Colombia de hoy.
Comencemos por lo bueno. En un tuit comenté que es un texto muy interesante y logrado, pienso que sí describe en buena medida varias de las características de este avión, así como parte de lo que tiene que ver con su operación y mantenimiento.
Pero como raro, lo malo se ve más que lo bueno y en este caso los 140 caracteres del tuit no me satisfacen, por eso los comentarios a continuación.
Desafortunadamente, aparentemente la fuente de la información tampoco está suficientemente informada sobre la historia del aparato. La nota está acompañada de un video en donde uno de los oficiales de la Aviación Policial –omitamos su nombre, aunque allí aparece claro- menciona que la historia del avión “comienza en 1920 por la Segunda Guerra Mundial”. No, la historia del avión comienza en 1936 en el ámbito comercial, a partir de un desarrollo que se puede trazar hasta 1933, y luego en la década de los 90 con las conversiones realizadas por Basler a las células originales. Y aquí cabe mencionar que en todo el artículo se habla del DC-3, cuando realmente se está hablando de un avión diferente: el Basler BT-67 o DC-3 Turbo.
Para muchos es un avión más reconocido por su papel en la SGM, pero aparentemente esto deja de lado el hecho de que el DC-3 a pistón se convirtió en el estándar sobre el cual mucha de la aviación comercial en el mundo asentó sus bases durante los años antes del conflicto bélico y mucho tiempo después del mismo. Sí, el DC-3 fue fundamental en la Guerra, pero fueron solo seis años en casi ocho décadas de historia. Eso sí: luego de la Guerra siguieron siendo importantes, muy importantes para la aviación militar, pero no es solo la SGM el escenario donde se destacaron de manera evidente.
Siguiendo con algunos apartes del texto, el autor menciona que, “a diferencia de los demás prototipos sofisticados que se esconden en las nubes y cuentan con sistemas automatizados, que casi ni requieren de piloto en sus distintas fases de vuelo, estos ejemplares son totalmente manuales. Se necesita destreza para maniobrarlos”. Nadie va a desmentí el hecho de que realmente así es, sin embargo me pregunto si existe un avión que no requiera de algún nivel de destreza en su operación.
No pretendo demeritar a los hombres y mujeres que vuelan el Basler BT-67 o DC-3 Turbo, ni mucho menos a los que todavía vuelan los DC-3/C-47 de motor a pistón, sin embargo esa parte del texto deja en el aire la sensación de que estos aviones son tan tecnológicamente anticuados que requieren de una especie de súper piloto para su operación, y no es así. De hecho, hasta donde yo conozco, el diseño y características del avión lo hacen muy noble, a pesar de su longevidad. No por nada sigue volando.
Continuando aparece el error tal vez más repetitivo entre los medios de comunicación tradicionales: “… explica Galvis en una oficina minutos antes de dirigirse al DC-3 que se encuentra a escasos metros, en la zona de parqueo en el aeropuerto de Catam”. Desconozco la capacidad de ubicación espacial del autor del texto –asumiendo que acudió en persona a las instalaciones donde realizó la entrevista-, pero pienso que cuando se realiza un trabajo de este tipo, lo mínimo es tener clara toda la información básica, como aquella que se refiere a dónde uno se encuentra.
En este caso, a pesar de que creo que sobra la explicación para muchos, los DC-3 Turbo de la Policía de Colombia no se encuentran basados en el Comando Aéreo de Transporte CATAM, que es una unidad de la Fuerza Aérea Colombiana. Están basados en la Base Aérea Antinarcóticos de la Policía Nacional, una unidad totalmente diferente.
Varias veces he comentado en medio de conversaciones con miembros de la Aviación Naval, Aviación del Ejército y Aviación Policial, la importancia de mantener y seguir incrementando el nivel de reconocimiento de cada componente aéreo, y para ello a veces algo tan mínimo como una señal es vital. Pero no, en el aeropuerto El Dorado las vías de acceso a la zona donde se encuentran las unidades aéreas de Armada, Ejército y Policía no cuentan con señalización que identifique a cada una de ellas, pero sí a CATAM, por lo que es a veces entendible el error. Pero no viniendo de alguien que ya se encuentra en el sitio supuestamente conociendo todo lo concerniente sobre lo que va a escribir.
Sigue sin haber excusa. Como quien dice, “al pan, pan y al vino, vino”, llamemos las cosas por su nombre y en este caso no es CATAM.
Siguiendo con más apartes interesantes y buenos del texto, se encuentra otra inconsistencia histórica. Sí, el DC-3 llegó a Colombia gracias a Avianca en 1940, y sí, la compañía Aerovías Nacionales de Colombia se fundó como tal en 1940, sin embargo el avión no “fue el primero que utilizó la empresa para el transporte de pasajeros”, tal y como se afirma en el texto. Para 1940 Avianca, antes SCADTA, ya contaba con una amplia flota de un variado tipo de aeronaves que ya eran usadas para el servicio de transporte de pasajeros por vía aérea.
Sigamos: “El sonido de sus latas evidencia sus años: un avión construido entre 1930 y 1940, que ha sido repotencializado con piezas nuevas, pero su base, su estructura, es casi octogenaria”. Recalco que en esta parte se hace mención a que el avión efectivamente no es el mismo que fue construido años atrás y que ha sido objeto de modificaciones (aunque me queda la duda de la palabra “repotencializado”). Creo que valdría la pena haber mencionado una que otra de esas modificaciones para que el artículo no dejara la sensación de que se trata realmente de las mismas máquinas que fueron construidas hace casi 80 años. Y solo para dejar una pequeña constancia histórica: ninguno de los Basler BT-67 o DC-3 Turbo que opera la Aviación de la Policía de Colombia fue construido entre 1930 y 1940; originalmente fueron fabricados entre 1942 y 1944 y convertidos a Basler BT-67 o DC-3 Turbo después de 1990.
“Los aviones DC-3 fueron concebidos para aterrizajes en espacios cortos y agrestes, como potreros. Los ‘abuelos del aire’ apenas si necesitan 600 metros para efectuar su descenso, mientras que otros aviones requieren un mínimo de 1.000 metros, y de ahí en adelante, modelos más grandes, lo que se le quiera sumar de espacio asfáltico”. No, los DC-3 fueron concebidos como aeronaves rápidas, cómodas para sus pasajeros y que incluyeran novedades tecnológicas existentes en la época de su concepción. Sus buenas características de desempeño en campo, luego de las modificaciones, se deben a la combinación del diseño original con las prestaciones añadidas por los motores turbohélice. Hay varios aviones con características de tamaño similares que pueden hacer uso de las mismas distancias de aterrizaje.
Por lo demás, es bastante loable que se dé a conocer a los lectores la realidad de la flota aérea con que cuenta la Policía. El BT-67/DC-3T es un avión que ofrece buenas prestaciones y costos operativos para las misiones que desarrolla la institución. No se trata de “lo último en guarachas” y de seguro hay aviones más modernos en el mercado, pero queda la sensación –tal y como se puede comprobar a través de varios comentarios al artículo, haciendo la salvedad que muchas veces dicho espacio de opinión no aporta mucho- de que se está hablando de aviones completamente inadecuados, ineficientes y anacrónicos y tampoco es así. Aunque seguramente también dichos comentarios existirían si el tono fuera distinto, eso no se va a negar.
No imagino que este texto llegue a manos del autor del artículo original, y en caso de que así sea, no se trata de crear animosidades, sino de aclarar puntos específicos de información que, desde mi punto de vista, deberían ser veraces y, en el caso de este artículo, no lo son.
La opinión personal acerca del mensaje y sensación general que deja todo el texto es eso, una opinión personal, separada de los hechos y datos equívocos publicados, y sobre los cuales comenté en esta entrada. Y si hay algún error en lo que yo he escrito aquí, son más que bienvenidas las correcciones argumentadas.