Palabras sobre el viejo edificio de El Dorado

Con el cierre definitivo del antiguo edificio del Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, finaliza medio siglo de historia para la aviación colombiana y un nuevo capítulo de la misma comienza con el inicio de las operaciones de la nueva infraestructura. Miles de historias y recuerdos quedarán en la memoria de quienes transitamos por la vieja edificación que poco a poco irá desapareciendo del horizonte capitalino.

Un poco de historia

Bogotá contaba a fines de la década de los cuarenta con tres aeródromos principales: el de Techo, construido por Avianca; el de Santa Cecilia, construido por la aerolínea LANSA; y el de Madrid, construido por el gobierno para la Escuela Militar de Aviación y en el que operó la aerolínea TACA de Colombia.

Domenico Parma e ingenieros
a cargo de la obra (Archivo Aerocivil)

Con la llegada de los cincuenta y de un nuevo gobierno encabezado por el Teniente General Gustavo Rojas Pinilla -ingeniero civil de profesión- se comenzó la construcción de numerosas obras de infraestructura pensadas para modernizar al país. Los aeropuertos no fueron la excepción y para 1954 se creó la Empresa Colombiana de Aeródromos ECA, que tendría como objetivo principal la construcción del nuevo aeropuerto para Bogotá, así como de otros aeródromos vitales para Colombia.

Paralelamente el incremento en las operaciones aéreas en el aeropuerto de Techo y su insuficiencia, aumentaron la necesidad de una nueva terminal aérea moderna y proyectada al futuro.

Edificio en construcción (Archivo Aerocivil)

Es así como a través del Ministerio de Obras Públicas se contrata a la firma neoyorquina Knappen- Tippets-Abbett-MacCarthy para realizar los estudios preliminares para el nuevo aeropuerto; estudios que no fueron aceptados por el gobierno, lo que llevó a que la nueva obra fuera proyectada por ingenieros colombianos de la ECA. La firma Cuellar Serrano Gómez sería la encargada de la construcción del nuevo edificio, proyectado por el arquitecto italiano Domenico Parma.

La terminal tendría varios pisos en donde alojaría todos los servicios referentes a la operación aérea, incluyendo oficinas administrativas, torre de control, restaurantes, bancos, almacenes, salas de conferencias, oficinas de turismo; además de las salas de abordaje, hall de chequeo de equipajes y áreas de llegada de pasajeros. La nueva edificación ocuparía 34.000 metros cuadrados y su parqueadero original tendría capacidad para 1.000 vehículos.

Inauguración (Archivo Aerocivil)

La primera parte de la obra de El Dorado se concentró en la pista de 3.800 metros de largo. La planificación original del proyecto contemplaba dos pistas paralelas de la misma longitud, sin embargo sólo se construyó una, pero se conservó el terreno para la segunda, que sería construida en la década del noventa y entregada finalmente en 1998.

La segunda parte de la obra, concentrada en el edificio, terminaría en 1959, concluyendo así un faraónico proyecto arquitectónico para la época que tuvo un valor de $100 millones de pesos de aquel entonces. El 10 de diciembre se inauguró ElDorado -su nombre original- y al día siguiente comenzaron las operaciones aéreas con 259 vuelos, superando el promedio diario de Techo.

Ejemplo de modernidad

Constellation de Avianca,
década de los 60 (Movifoto)

El nuevo edificio, ubicado en las afueras de la ciudad y conectado a la misma por la moderna Calle 26 o Avenida El Dorado, que comienza en la glorieta de San Diego en el centro de la capital, se convirtió en un referente para los bogotanos, los colombianos y Latinoamérica en general. La década del cincuenta fue para muchos países de la región tiempo de crecimiento y modernización y la arquitectura monumental del nuevo edificio no sólo era ejemplo perfecto de este interés por llevar a Colombia a los pies de la modernidad, sino que además cumplía a la perfección y con creces el objetivo para el que fue planteado.

A diferencia de lo que ocurre en tiempos actuales, la proyección y construcción de El Dorado se pensó para que pudiera acomodar durante muchos años el crecimiento sostenido del transporte aéreo. En su momento fue criticado por algunos sectores de la sociedad que vieron en la nueva edificación un despilfarro, dado que se le consideró sobredimensionado para las necesidades de la época. Sin embargo, el paso de los años probaría que, a pesar de que en sus inicios la infraestructura no sería aprovechada al 100%, acomodaría sin muchos sobresaltos el crecimiento de la aviación durante media década.

Hall principal en los 70
(Archivo Aerocivil)

La nueva puerta de entrada de los extranjeros a Colombia sin duda maravillaba por su calidad técnica, dimensiones y proyección. Las medidas en aquellos días no estaban próximas a las que se manejan cincuenta años después, pero sí estaban muy cerca de los más altos estándares del momento. La pista tenía apena 200 metros menos que la más larga del mundo para aquel entonces, podía acomodar sin problema a los mayores aviones del momento y contaba con diseños y tecnología pensados para recibir lo más grande y futurista que la aviación pudiera traer.

Salas de espera, década del 70
(Archivo Aerocivil)

El hall principal ubicado en el primer piso y donde se localizaban los mostradores de recibo de equipaje, incluso hoy en día es un ejemplo de monumentalidad. Los casi 150 metros de largo acomodaron por muchos años a miles de viajeros. En sus últimos años y antes de la entrada en funcionamiento del nuevo edificio construido por el consorcio OPAIN, se vio empequeñecido por el gran número de personas, al punto de que en ocasiones era necesario presentar el tiquete  de viaje para poder acceder a dicha zona debido a la congestión.

Un edificio duradero

Hall principal en los 80
(Archivo Aerocivil)

Pero pensar que en sus últimos años el aeropuerto no daba abasto para el flujo de viajeros, sin detenerse a mirar su propia capacidad de atenderlos durante medio siglo, no sería totalmente responsable. Desde los años 50 la aviación colombiana vivió, junto con la aviación mundial, un crecimiento mayor que el que había observado en la primera década del siglo. Pensar que un edificio pudiera atender la demanda de pasajeros que trajo consigo la introducción de nuevos aviones, más grandes, pesados y rápidos, la llegada de nuevas aerolíneas y el crecimiento económico durante más de cincuenta años; es darse cuenta que verdaderamente fue una buena idea construirlo en la manera en que se hizo tanto tiempo atrás.

Tampoco se pueden obviar las distintas obras de adecuación de que fue objeto debido a los cambios en tecnologías y crecimiento aéreo. La infraestructura original se amplió en ciertos sectores gracias a la adición de nuevos espacios, pero en general el edificio original permaneció allí, tal y como fue construido a fines de los cincuenta.

Bandas de equipaje en los 80
(Archivo Aerocivil)

Algunas de estas modificaciones consistieron en aumentar la altura del edificio administrativo y de la torre de control en una obra de ingeniería de importantes características, ya que la operación aérea no se vio afectada por la misma. Ampliar las salas de espera, construir los cada vez más modernos puentes de abordaje, techar zonas públicas originalmente construidas al aire libre y, en sus últimos años, dotarlo de tecnología adecuada que incluía nuevas redes de transmisión de datos, estructuras más actuales, luminosas y estéticas para brindar comodidad al pasajero.

Durante décadas entraron a operar nuevas edificaciones adyacentes como el Puente Aéreo, nuevas zonas de carga, hangares, edificaciones administrativas, etc., pero el edificio original siguió siendo el gran protagonista.

Referente del sector

En obras durante los 90
(Archivo Aerocivil)

La tradicional historia de que “ir al aeropuerto era un paseo” se mantuvo durante años. La posición de la terminal aérea a las afueras de la ciudad hacía que ir o venir de la misma hacia el centro fuera un viaje largo, pero no necesariamente tedioso, gracias a la excelente vía asfaltada construida.

Esa tradicional historia se une a las otras que hablan de planes para ir a ver los aviones despegar o aterrizar. Esto no ha cambiado con los años, sin embargo en su momento El Dorado ofrecía muchas más facilidades para ello. El edificio principal contaba con terrazas abiertas al público que permitían a los acompañantes de pasajeros verlos caminar desde o hacia el avión. Esas mismas terrazas fueron durante años el escenario perfecto para fotografías familiares, para saludar a personalidades nacionales e internacionales que hacían uso de El Dorado o simplemente para observar los aviones.

Fachada, años 90
(Archivo Aerocivil)

Con la adecuación de nuevos espacios estas terrazas fueron poco a poco cerradas, dejando únicamente algunas zonas del segundo piso con vista hacia las plataformas. Sin embargo, estos grandes ventanales fueron por muchos años un lugar idóneo para disfrutar de la aviación sin incomodidades.

La ciudad creció y poco a poco fue absorbiendo poblaciones aledañas. Los antiguos municipios de Engativá, ubicado al norte del aeropuerto y Fontibón, ubicado al sur del mismo, fueron anexados al recién creado Distrito Especial en 1954 como localidades y sin pausa aumentaron de tamaño, haciendo que la terminal aérea ahora se ubique prácticamente dentro de la ciudad, sin embargo el edificio terminal siguió siendo el principal referente económico y arquitectónico del sector.

La mutación con el tiempo

Vías de acceso, años 90
(Archivo Aerocivil)

Los tiempos cambiaron y así mismo la decoración. Las sillas, murales, baldosas, alfombras, paredes y ventanales fueron actualizándose. Escaleras eléctricas, sistemas de sonido, espacios publicitarios, nuevas oficinas, remodelación de espacios, baños, etc.; todo se fue adecuando en la medida en el que progreso y la necesidad así lo demandaban.

Para quienes llegaban al antiguo parqueadero, el paisaje y las vías de acceso fueron cambiando poco a poco. Primero, una gran fuente rodeada de hermosos jardines y pequeños estanques de agua, daban la bienvenida a quienes arribaban al edificio. Se fueron ubicando obras de arte en sus afueras y con el tiempo el aeropuerto y sus vías de acceso se convirtieron en referente para el arte colombiano.

Fachada, años 90
(Archivo Aerocivil)

Hablar de las esculturas relacionadas abarcaría fácilmente otra entrada de este blog y más aún sobre su deterioro y falta de cuidado (posiblemente en el futuro la haga), pero gracias a una iniciativa de comienzos de los años noventa, la Avenida El Dorado se adornó con obras como: “El Viajero” de Antonio Segui, “Ventana” de Carlos Rojas González, “Intiwatana” de Fernando de Zsyzslo, “Longos” de Hugo Zapata, “Eclipse” de Ángela Gurria, “Doble Victoria Alada” de Eduardo Ramírez Villamizar, “Flower Pot” de Romero Britto, “Horizontes” de Edgar Negret, “Oración al Proscrito” de Rodrigo Arenas Betancourt, “Pedazo de Río” de Bernardo Salcedo y el monumento a la Reina Isabel y Cristobal Colón; a las que se les unen media docena más en cercanías o sobre la avenida, convirtiéndola en un verdadero museo vial.

Más y más recuerdos

Fachada, siglo XXI
(Archivo Aerocivil)

Conectando el parqueadero con el edificio, existieron el puente peatonal y el famoso túnel adornado con pequeños azulejos blancos que iluminaban el área y con algunos de colores formando siluetas de personas que parecían ir y venir. En su parte media estaba el domo que permitía la entrada de luz natural a una pequeña plazoleta donde se ubicaban algunos locales comerciales. Las calles de acceso vehicular, los paraderos de buses y taxis, los árboles -algo que le falta al nuevo aeropuerto-; nada de esto existe ya.

Quienes usamos varias veces el viejo edificio recordamos lo que la memoria nos permita. Los de más edad recordarán las terrazas de observación a las que se accedía subiendo unas pequeñas escaleras desde el segundo piso y en los horarios en los que estaban habilitadas o en los últimos años del siglo XX los enormes cilindros que rotaban con imágenes publicitarias y el ambiente general gris creado por la baldosa de retazos de este color y las secciones de paredes en granito.

Los altavoces que anunciaban la salida de los vuelos y que se dejaron de usar por contaminación de ruido, varios locales comerciales que fueron y vinieron: hamburguesas Wimpy, el café con vista a la plataforma regional y que fue reemplazado por un McDonalds, el Telecom para comunicarse con el mundo, la capilla donde estaba la Virgen de Loreto que llegó el 11 de diciembre de 1959 procedente de Medellín y a bordo del DC-4 de Avianca HK-172, los ascensores que no tenían botón de llamado en el segundo piso, hamburguesas El Corral con su vista a la plataforma y un largo etcétera.

La lista de recuerdos podría crecer párrafos enteros, así que, ahora que el edificio comienza a desaparecer, es mejor que cada quien guarde su propia lista y mantenga en su memoria as buenas e incluso malas memorias de un edificio que llegó al fin de su vida.

Algunas comparativas por épocas

Referencias

- Archivo Aerocivil

- Mapas Bogotá

- Google Earth

- Instituto Geográfico Agustín Codazzi

- Aviacol.net

- Imágenes propias